E-Fuels: Jetzt zählt das Kapital
Am Power-to-X Congress in Bern wurde klar: Für die Luftfahrt sind E-Fuels technisch bereit. Noch fehlen Kapital, Planungssicherheit und Skalierung.
Der Power-to-X Congress vereinte erstmals den SPIN Day und den Power-to-Gas Kongress. Frank Schürch, Geschäftsleiter von energie-cluster.ch, und Peter Metzinger, Co-Geschäftsführer von SPIN, führten durch den Tag. Die Referate spannten einen weiten Bogen: vom Schweizer Energiesystem über die Entwicklung in China bis zur Dekarbonisierung der Luftfahrt.
Zu den Referenten gehörten unter anderem Dr. Gianfranco Guidati, stellvertretender Direktor des Energy Science Center der ETH Zürich, Jochen Siebert, Gründer und Managing Director von JSC Automotive, Lukas Hoffmann, Senior Consultant Advanced Technologies bei Porsche Consulting, sowie Jean-Marc Thévenaz, CEO von easyJet Schweiz. Guidati zeigte, dass der Grossteil der synthetischen Flugtreibstoffe künftig importiert werden dürfte, eine moderate Schweizer Produktion aber Teil einer kostenoptimalen Lösung ist. Siebert ordnete den Hochlauf in China ein, wo Power-to-X die Pilotphase verlassen hat und Verbundanlagen für die Massenproduktion entstehen.
Die wirtschaftliche Hürde benannte Hoffmann: Die weltweit angekündigte E-Fuel-Kapazität für 2030 beläuft sich auf rund 20 Milliarden Liter. 94 Prozent davon stecken noch in frühen Projektphasen; nur 6 Prozent haben den Investitionsentscheid erreicht oder sind im Bau. Der Engpass ist kein Technikproblem, sondern ein Finanzierungsthema. Entscheidend sind tiefere Stückkosten, verlässliche Vorgaben und langfristige Abnahmeverträge.
Thévenaz (Bild) brachte die Perspektive der Luftfahrtunternehmen ein. Für easyJet ist SAF ein zentraler Baustein auf dem Weg zu Netto-Null – allerdings nicht der einzige. Die Erneuerung der Flotte mit A320neo- und A321neo-Flugzeugen senkt den Treibstoffverbrauch pro Sitz gegenüber der vorherigen Generation um rund 15 Prozent; zugleich sind die Flugzeuge um 50 Prozent leiser. Auch im europäischen Luftraum liegt erhebliches Potenzial: Direktere Routen und effizientere An- und Abflugverfahren könnten die Emissionen bis 2035 um bis zu 10 Prozent reduzieren. Doch weder effizientere Flugzeuge noch optimierte Flugwege ersetzen den Treibstoff. Für die verbleibenden Emissionen braucht es SAF in grossen Mengen.
Das Fazit fällt nüchtern aus: Die technischen Grundlagen sind vorhanden, der industrielle Hochlauf stockt jedoch. Politik, Produzenten, Investoren, Treibstofflieferanten und Airlines müssen zusammenspielen. Verlässliche Rahmenbedingungen sollen Investitionen auslösen, Abnahmesicherheit schaffen und grosse Produktionsanlagen ermöglichen. Erst dann wird SAF in den benötigten Mengen und schrittweise zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar.
